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| 注册安全工程师职业资格考试精讲1 |
| 作者： 来源： 责任编辑： 更新日期：2006-4-6 11:50:40 浏览： |
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| 注册安全工程师职业资格考试精讲1 |
从15：00至16：00，某轮继续向左舷倾斜，货舱里积水很多，船长命船员将两只救生筏抬至驾驶台右侧二层甲板。
17：30，看见救援轮出来，某轮开始起锚。当左锚离底后起右锚，锚机停电。随后，主机、辅机又相继停止工作(后清洗油道，主机又恢复了正常)，船长即命启用应急发电机照明。
17：45，救援轮抵达某轮附近，但因风浪太大，加之水深不够，多次试图接近该轮均未成功，只好在离某轮l海里左右处抛锚。看见救援轮无法接近，又无渔船前来，某轮船长向公司要求登筏弃船。
21：00， 某轮船体向左倾斜严重，船长担心船舶突然倾覆，于是决定打开救生筏，登筏。
21：10，某轮船长再一次向公司要求离船。此时，某轮船员已在大副带领下分成两组，每组6人从右舷主甲板上开始分别登筏，船长刘某和水手王某最后登筏。当王某两手扒在船旁，脚已够到筏时，听到筏上有人喊“筏漏气了”，王某立即爬回船上，接着看见筏很快沉下去，听见另一只筏上也有人喊漏气，看见筏也往下沉，并听到有人叫救命。两只筏沉时，扣在船上的绳子均未断。
21：30左右，某轮由于货舱大量进水而沉没。
21：40左右，王某向救援轮报告：“他们都登筏了，筏漏气，他们都落水了，船上就剩我1人。”王某通报情况后，发现船舷也上水了，于是设法进入海图室，等待救助。
22：30左右，王某发现西边偏北方向的岸边有两颗红光降落伞，立即将情况报告了救援轮。救援轮接报后，将情况报告了公司。公司立即指示巡逻队赶往某电厂煤炭场方向查找，一直寻找到天亮，因雨夜、浪大、滩广，没有发现救生筏和落水人员。
24：00左右，王某最后一次与救援轮通话称：“我现在海图室里，请你们快想办法救我，高频快没电了”。
7 日 06：20，某号轮出海救助王某，07：00，将王某救下。
5．事故损失情况
某轮搁浅沉没事故造成某轮船舶沉没、货物全损，11名船员遇难(9人死亡，2人下落不明)，直接经济损失(不含搜寻救助费用)人民币272. 8892万元。
6．救助经过
事故当日06：25，船运公司接到某轮搁浅请求派船救助的报告。14：20，该港务局和公司领导研究决定设法让救援轮即刻靠泊卸煤载出海救助，派有经验的船长支援救援轮船长工作，配足营救物资。16：50，救援轮在码头减载后出海救援。17：45，救援轮抵达某轮附近，但因风浪太大，加之水深不够，多次试图接近该轮均未成功，于19：00在离某轮1海里左右处抛锚。21：40左右，救援轮接到王某报告“他们都登筏了，筏漏气，他们都落水了，船上就剩我1人”，立即向某轮靠拢。23：20，救援轮靠近某轮，两船相距很近，因水浅无法再靠近，救援轮3次发射抛绳器，但终因风浪大，加之视线不清，未找到某轮上，随后救援轮又将船上的一只救生筏放入水中，并在现场搜寻。
某轮遇险后，各级领导及有关部门非常重视，迅速展开对遇险船员的搜寻救助工作。本次救助共历时7天，动用飞机2架次、海船9艘186个航次、渔轮25艘6340人次。使1名船员获救，并搜寻到9具尸体和船舶证书。
二、事故原因分析
1．船舶始终未封舱是导致某轮沉没的直接原因
某轮平时就存在着航行经常不按规定封舱的情况。此次事故发生前，某轮从某港开航时又未按规定进行封舱。航行途中，船长从天气预报中得知将有大风浪，也没有安排船员封舱。特别是在事故前一日晚，该轮高潮进港未果，必将在海上遭遇中雨和大风事故。当日早晨，该轮进港过程中遭遇大风浪时，船长叫船员封舱，但此时因风浪太大，封舱已不可能。某轮未封货舱，货舱口在大风浪和雨水中始终敞开，造成海水和雨水毫无阻挡进人货舱，致使船舶丧失浮力，直接导致了船舶左倾并最终沉没。
2．救生筏存在严重缺陷及弃船登筏时机不当是造成某轮船员遇难的直接原因
(1)某救生设备厂自开始生产该型救生筏至今，一直未取得该救生筏《船用产品型式认可证书》，实际上不具备生产该型式救生筏资格。某轮配备该型式救生筏，不符合ZC规范要求。
(2)而某气胀式救生筏检修站主要从事海洋捕捞渔船气胀式救生筏的检修，没有取得中华人民共和国船舶检验局认可证书，不具备为沿海货物运输船舶配备的救生筏进行检验的资格，但该救生筏检验站却对某轮救生筏进行了检验，并且签发了标有“本站经中华人民共和国船舶检验局认可字样”的《气胀救生筏检修证明》。该检修证明与ZC认可的证书格式完全相同，使船舶检验和船舶安检人员在不熟知该站是否具有检验资质情况下，无法辨认其有效性。 |
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